Paris sans voitures : Le Paris à prendre ?


Dans le cadre d’un projet du Master 1 Géomatique appliquée aux études urbaines et aux risques de l’Université de Cergy-Pontoise, une enquête a été réalisée via la page Facebook de l’association Paris-Sans-Voiture pour essayer d’appréhender comment est imaginé un Paris sans voiture non pas pour les spécialement pour les Parisiens, mais pour ce qui veulent changer la dépendance a là voiture dans un milieu urbain. Dans cet article nous analyserons les raisons de l’évolution des mentalités.

Les prémices d’une évolution des mentalités

Depuis le début des années 2000, les politiques de mobilité urbaine commencent à prendre en compte les mobilités douces comme le vélo ou la marche.  Cette évolution de la perception du transport et de sa gestion prend entre autres pour origine les conventions internationales concernant l’environnement (convention de Genève (1979), de Vienne (1985), le traité d’Amsterdam (2000) ou plus récemment la COP21 à Paris. Ces conventions ont contribué à populariser la notion de développement durable au sein de la population et donc à questionner la dépendance à la voiture dans les villes. De plus certaines études sur la pollution par exemple comme celle réalisée par le ministère de l’Environnement a chiffré les effets de pollution de l’air ambiant dans les villes (42000 décès prématurés pour l’année 2005 par exemple). La place de l’automobile n’a jamais été aussi remise en cause que cette dernière décennie.[1]  Est-ce donc possible de changer ces villes qui ont été construites morphologiquement par l’utilisation de la voiture ?

Les nuisances

Alors d’où peut bien provenir ce changement de la mentalité dans la politique des transports urbains et dans la mentalité des habitants ? Quelles sont ces nuisances que combattent ceux qui veulent changer cette dépendance a là voiture ?  La pollution atmosphérique est une nuisance qui revient souvent dans l’enquête réalisée avec Paris-Sans-Voiture, car elle dégrade la santé humaine (Maladies pulmonaires, cancers, etc.) « Une ville agréable à vivre avec moins de morts prématurées et de maladies liées à la pollution de l’air ». Les conséquences issues de cette pollution atmosphérique peuvent être celles d’un gène dans l’effort, de nuisances olfactives ou visuelles (bâtiments salis, fumée, odeurs) ou même de la diminution de relation sociale (Échanges peu agréables dans un environnement pollué) et elles se placent donc dans le souhait d’une amélioration du cadre de vie. « Beaucoup moins bruyant, beaucoup moins pollué, beaucoup plus vivant ». « Un projet de reconquête de l’espace au profit d’une élévation notable du niveau de vie ». Nous pouvons également évoquer les nuisances comme l’insécurité routières la consommation d’espace, le bruit ou l’intrusion visuelle qui dégrade le cadre de vie, la santé humaine ou encore qui diminue les relations de voisinage. [2]  « Je verrais Paris sans voiture comme une que l’on pourrait parcourir sans stress, sans le calme et la fraternité. »

La passée et le futur des villes.

Alors finalement, qu’est-ce qui empêche Paris de se délaisser de la voiture individuelle ? Celons l’enquête c’est la mentalité (64 votes) bien devant la qualité et la quantité de l’offre de transport en commun(34 votes) ou bien les lobbys automobiles(28) par exemple. Effectivement, il faut nécessairement la confiance du public et son accord pour appuyer les actions politiques. Cette certaine « réticence » à la limitation de la voiture peut également s’expliquer par la morphologie des villes française et européenne qui se sont construites sur une dépendance à la voiture et qui peuvent s’illustrer par exemple par des nombres limités de commerce de proximité, par l’éloignement des équipements de services…  Maintenant, le phénomène d’étalement urbain de ces dernières décennies est en train de s’inverser et les centres-villes se revitalisent. Celons l’enquête Paris sera sans voiture individuelle dans 10 ou 20 ans. Et pour vous, dans combien de temps peut-on l’imaginer sans voiture?

D’autres représentations ont été réalisées avec l’outil web Flourish, un story maps a été réalisé et a été diffusé sur la page Facebook de l’association Paris-Sans-Voiture. Nous remercions l’association pour son aide et sa participation.

Lien web des résultats du questionnaire Limesurvey : /https://master-geomatique.org/limesurvey/index.php/admin/statistics/sa/index/surveyid/463319

Lien web du story maps : https://public.flourish.studio/story/29748/

Lien web du site de l’association Paris-Sans-Voiture : http://www.parissansvoiture.org/

 

[1] Gee et Takeuchi, « Traffic stress, vehicular burden and well-being ».

[2] Gee et Takeuchi.

Gee, Gilbert C, et David T Takeuchi. « Traffic stress, vehicular burden and well-being: A multilevel analysis ». Social Science & Medicine 59, no 2 (1 juillet 2004): 405‑14. https://doi.org/10.1016/j.socscimed.2003.10.027.

Lanteri, Raphaël, Gérard Ignazi, Université de Cergy-Pontoise, Maryvonne Dejeammes, et les transports Centre d’études sur les réseaux. « Accessibilité des espaces publics urbains : outil d’évaluation ergonomique ». Study report, novembre 2005. http://lara.inist.fr/handle/2332/872.

« theses.fr – Nadja Victor , Evaluation des déplacements piétons quotidiens : Application à la ville de Luxembourg ». Consulté le 25 juin 2019. http://www.theses.fr/2016LYSES049.

Zacharias, JOHN. « PATH CHOICE AND VISUAL STIMULI: SIGNS OF HUMAN ACTIVITY AND ARCHITECTURE ». Journal of Environmental Psychology 21, no 4 (1 décembre 2001): 341‑52. https://doi.org/10.1006/jevp.2001.0225.

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